รัฐกับการแก้ไขปัญหาจราจรและอุบัติเหตุทางถนน

โดยนายสมรู้ ร่วมคิด (เพื่อสังคมดี)

เชื่อหรือไม่ว่า ทุกๆ ชั่วโมงประเทศไทยมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนอย่างน้อย 2 คน จากสถิติพบว่า ในแต่ละปีมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงถึง 25,000 คน จึงไม่น่าแปลกใจว่า ทำไมองค์การอนามัยโลกถึงประกาศว่าอุบัติเหตุจราจร คือ สาเหตุอันดับที่ 2 ของการเสียชีวิตของคนบนโลกนี้ซึ่งมีจำนวนมากถึงปีละ 1 ล้านคนต่อปีเป็นรองแค่ความตายจากโรคมะเร็งเท่านั้น

รถโดยสารบริษัทนครชัยแอร์จากขอนแก่นไปกรุงเทพฯ ประสบอุบัติเหตุถูกรถบรรทุกพ่วงชนท้าย จนไม่สามารถเดินทางต่อได้ เหตุเกิดบริเวณ ถ.มิตรภาพ หลักกิโลเมตรที่ 161 ประมาณ 15 กิโลเมตรก่อนจึงจังหวัดนครราชสีมา เมื่อวันที่ 7 เม.ย. 2560 ในช่วงเทศกาลสงกรานต์ ปี 2560

ทุกท่านคงทราบดีว่าปัญหาอุบัติเหตุและสภาพการจราจรในเมืองไทย เป็นเรื่องที่รัฐบาลทุกยุคทุกสมัยพยายามสะสางคลี่คลาย แต่ก็ไม่อาจทำให้เกิดมรรคผลเป็นรูปธรรมชัดเจน เห็นได้จากคำขวัญที่ว่า

“วินัยจราจร สะท้อนวินัยชาติ” ที่เราใช้มาเกือบจะ 40 ปีแล้ว ยังคงเป็นคำพูดที่ทันสมัยติดปากผู้คนทั่วไป แสดงว่าวินัยจราจรของคนในชาติยังคงต้องได้รับการพัฒนาต่อไปไม่จบไม่สิ้น

กฎหมายไม่ศักดิ์สิทธิ์หรือรัฐไร้ประสิทธิภาพ

ถึงแม้ว่าจะมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับเรื่องความปลอดภัยทางถนนหลายฉบับ นับตั้งแต่พระราชบัญญัติรถยนต์ พ.ศ. 2522 พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 พระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 และพระราชบัญญัติทางหลวง พ.ศ. 2535 ไปจนถึงกฎระเบียบต่างๆ มากมาย ที่ออกโดยฐานอำนาจของพระราชบัญญัติที่กล่าวมาข้างต้น ทว่าเป้าประสงค์การบังคับใช้กฎหมายแต่ละฉบับจะแตกต่างกันไปตามภารกิจเฉพาะด้านของแต่ละหน่วยงาน  

อธิบายแบบสั้นๆ ให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ กฎหมายว่าด้วยรถยนต์และการขนส่งทางบกจะมุ่งเรื่อง “ยานพาหนะที่ปลอดภัยและความพร้อมในการใช้รถ” เป็นหลัก เริ่มตั้งแต่การสอบใบขับขี่ไปจนถึงการตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยในรถยนต์ประเภทต่างๆ ก่อนจะออกไปเป็นผู้ใช้รถใช้ถนน โดยมีกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคมเป็นผู้ดูแลรับผิดชอบ  

กฎหมายว่าด้วยการจราจรทางบกจะเน้นการให้อำนาจแก่
เจ้าพนักงานจราจร (ตำรวจ) ในการบังคับใช้กฎหมายเพื่อควบคุม “พฤติกรรมผู้ใช้รถใช้ถนน” มีอำนาจลงโทษแก่บุคคลผู้กระทำความผิดที่ฝ่าฝืนกฎจราจรและป้ายสัญญาณต่างๆ ถือเป็นกฎหมายเพื่อความปลอดภัยในการขับขี่และการควบคุมมิให้เกิดอุบัติเหตุโดยตรง ซึ่งสำนักงานตำรวจแห่งชาติเป็นหน่วยดำเนินการ

กฎหมายว่าด้วยทางหลวงจะให้ความสำคัญเรื่อง “ความพร้อมด้านถนนและสภาพแวดล้อมที่อำนวยความปลอดภัยในการเดินทาง” โดยมีกรมทางหลวงและกรมทางหลวงชนบทคอยควบคุมมาตรฐานก่อสร้างและบำรุงรักษา

จากสภาพปัญหาข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น ชี้ให้เห็นว่า การบังคับใช้กฎหมายเรื่องความปลอดภัยทางถนนของประเทศไทย ณ ปัจจุบัน ยังคงเป็นเรื่องที่ต่างคนต่างทำ กรมใครกรมมัน การจะสั่งการข้ามหน่วยข้ามกระทรวงข้ามกรมแต่ละทีก็แสนจะยากเย็น ถึงจะมีกฎหมายให้อำนาจรัฐ แต่ก็ไม่ได้ช่วยให้สถิติอุบัติเหตุทางถนนในแต่ละปีมีทีท่าลดลงแต่อย่างใด เพราะขาดความเป็นเอกภาพแบบจุดเดียวเบ็ดเสร็จ เกิดเหตุทีก็แก้ไขกันที โยนความรับผิดชอบกันไปมา จึงทำให้การทำงานไม่มีประสิทธิภาพอย่างที่เห็น  

ยิ่งช่วงที่มีวันหยุดยาว ผู้คนต่างพร้อมใจกันหลั่งไหลกลับภูมิลำเนา กิจกรรมรณรงค์ของภาครัฐที่เราคุ้นเคยกันดีอย่าง “7 วัน อันตราย เทศกาลปีใหม่/สงกรานต์” กลับกลายเป็น “เทศกาลนับศพ” หรือ “มหกรรมจับตาเฝ้าดูการลดลงของจำนวนประชากร” เพราะหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่างมานั่งประชุมกันเพื่อดูว่าจะมีอุบัติเหตุเกิดขึ้นกี่ครั้ง มีคนตายกี่คน หรือได้รับบาดเจ็บจำนวนเท่าใด โดยวิเคราะห์แค่สาเหตุเดิม คือ เมา ขับเร็ว ไม่เคารพกฎจราจร ไม่สวมอุปกรณ์นิรภัย สภาพรถชำรุด และก็ทำแบบนี้กันมาทุกปี แต่สถิติก็ยังเดิมๆ ทุกปี อย่างสงกรานต์ 2560 ที่ผ่านมามีอุบัติเหตุสะสม 3,690 ครั้ง เสียชีวิต 390 ราย และบาดเจ็บสูงถึง 3,808 ราย

แม้อัตราการเสียชีวิตของปีนี้จะลดลงเมื่อเทียบกับช่วงสงกรานต์ปี 2559 (442 ราย) ก็ตาม แต่จำนวนอุบัติเหตุสะสมที่เกิดขึ้นกลับสูงกว่าปี 2559 (3,447 ครั้ง) จึงเป็นเรื่องที่น่าคิดว่า เพราะเหตุใดหน่วยงานที่ทำหน้าที่รับผิดชอบหลักจึงมาอยู่ที่กระทรวงมหาดไทย คือ กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย (ปภ.) ทั้งๆ ที่งานด้านถนนควรจะเป็นเรื่องของกระทรวงคมนาคมโดยตรง คงเพราะกระทรวงคมนาคมไม่อาจควบคุมการทำงานของผู้ว่าราชการจังหวัดและนายอำเภอซึ่งมีบทบาทสำคัญต่อการขับเคลื่อนนโยบายรัฐบาลในภูมิภาคได้อย่างเบ็ดเสร็จ นี่คือปัญหาเชิงระบบของบ้านเราที่ยังดูเหมือนหัวมงกุฎท้ายมังกรอยู่

ความปลอดภัยในการเดินทางกับความเป็นจริงของชีวิต

มาถึงเรื่องที่หลายคนสนใจ คือ เรื่องที่รัฐบาลเข้มงวดต่อมาตรการเพื่อความปลอดภัยในการเดินทางช่วงเทศกาลสงกรานต์ที่ผ่านมา อาทิ “ห้ามนั่งกระบะท้าย” “ห้ามนั่งแคป” หรือ “ให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง” ปัญหานี้ไม่ค่อยเกิดกับคนที่มีฐานะดี เพราะต่างมีรถยนต์ส่วนตัวขับแทบทุกคน แต่สำหรับคนจนหรือผู้มีรายได้น้อยจะมีทางเลือกในการเดินทางแค่ไหน เพราะการโดยสารยานพาหนะล้วนมีค่าใช้จ่ายทั้งสิ้น ยกตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุด คือ การนั่งท้ายกระบะถือเป็นเรื่องที่พบเห็นได้ทั่วไปเป็นวิถีชีวิตการเดินทางของคนต่างจังหวัดเพราะประหยัดค่าใช้จ่าย เนื่องจากเป็นการนำรถกระบะที่ใช้บรรทุกสิ่งของมาขนส่งผู้โดยสารไปพร้อมๆ กัน จึงไม่จำเป็นต้องให้ผู้โดยสารเดินทางด้วยรถประเภทอื่นที่ออกแบบมาเพื่อใช้ขนส่งผู้โดยสาร

จริงอยู่ที่ว่าการนั่งท้ายกระบะมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุยามที่รถพลิกคว่ำหรือชนกัน ดังนั้น เมื่อรัฐออกมาตรการห้ามนั่งกระบะท้ายเพราะเป็นห่วงชีวิตคนเดินทาง รัฐก็ต้องหาตัวช่วยหรือเพิ่มทางเลือกให้ประชาชนเหล่านั้นด้วย เช่น จัดให้มีระบบขนส่งมวลชนที่ดีราคาประหยัด จัดรถโดยสารสาธารณะรับส่งอย่างเพียงพอ หรือสนับสนุนจูงใจให้ผู้ประกอบการสามารถจัดสวัสดิการรับส่งคนงานอย่างมีมาตรฐาน ซึ่งหลายฝ่ายมองว่ารัฐยังขาดข้อมูลเกี่ยวกับความจริงในชีวิตของผู้มีรายได้น้อยตรงจุดนี้

ค่าแรง 300 บาท ถ้าไม่ให้นั่งกระบะหลัง แล้วจะให้เดินทางอย่างไร? ลองคิดดูดี ๆ   

ส่วนการให้คาดเข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่งนั้นเป็นเรื่องที่ดีถ้าทำได้ แต่หากมีสมาชิกครอบครัวมากกว่าจำนวนที่นั่งหรือจำนวนเข็มขัด เวลาไปไหนมาไหนคงลำบากไม่แพ้กัน อย่างบ้านหลังหนึ่งมีสมาชิก 6 คน รถยนต์นั่งได้ 6 คนก็จริง แต่มีเข็มขัดนิรภัยอยู่ 5 ที่ หรือกรณีห้ามนั่งแคปก็เช่นกัน อนุญาตให้นั่งได้เฉพาะเบาะคู่หน้าคนขับ แล้วจะให้สมาชิกในครอบครัวเดินทางพร้อมกันคันเดียวด้วยวิธีใด ถ้าจะต้องซื้อรถเพิ่มอีกคันเพื่อปฏิบัติตามมาตรการดังกล่าว มันเป็นเรื่องที่สมควรแล้วหรือ ?

หลายต่อหลายครั้ง แนวนโยบายหรือมาตรการต่างๆ ของรัฐที่ออกมา คนที่คิดไม่ได้รับผลกระทบอะไรเพราะมีความพร้อมแล้ว แต่คนได้รับผลกระทบกลับไม่มีส่วนได้ออกความคิด อันนี้เป็นเสียงสะท้อนจากประชาชนที่ได้รับความเดือดร้อนจากความหวังดีที่ไม่ได้มองภาพความเป็นจริงของชีวิตคนต่างจังหวัดซึ่งเป็นคนส่วนใหญ่ในสังคม

ปัญหางบประมาณภาครัฐที่ส่งผลต่อคุณภาพการเดินทาง

คงยังจำกันได้ เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2560 โรงเรียนแห่งหนึ่งในจังหวัดขอนแก่นออกเดินทางด้วยรถบัสสองชั้นเพื่อนำนักเรียนและครูกว่า 50 ชีวิตไปทัศนศึกษา ณ จังหวัดจันทบุรี แล้วเกิดประสบอุบัติเหตุบริเวณถนนสาย 304 อำเภอนาดี จังหวัดปราจีนบุรี เหตุการณ์นี้มีผู้เสียชีวิต 6 ราย (เป็นครู 4 ราย นักเรียน 2 ราย) และมีผู้บาดเจ็บจำนวนมาก

จากการสืบสวนอุบัติเหตุเชิงลึกพบข้อมูลสำคัญ คือ ปัญหาด้านงบประมาณและค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่มีอยู่อย่างจำกัด โรงเรียนจึงจำเป็นต้องวางแผนการเดินทางในเวลากลางคืนเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายเรื่องที่พักแรมจำนวน 1 คืน และเลือกใช้เส้นทางที่ใกล้และสั้นที่สุดเพื่อประหยัดค่าน้ำมัน โดยเลือกใช้เส้นทางสาย 304 ซึ่งเป็นถนนที่เกิดอุบัติเหตุรุนแรงบ่อยครั้งและอันตรายอย่างมาก โดยเฉพาะการสัญจรเวลากลางคืน

นี่คือโศกนาฏกรรมทางถนนที่ไม่ได้เกิดขึ้นจากความประมาทในการขับขี่เพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากการที่รัฐไม่ได้จัดสรรงบประมาณอย่างเพียงพอที่จะสนับสนุนกิจกรรมทัศนศึกษานอกสถานที่ ให้มีการเดินทางที่มีคุณภาพและสร้างหลักประกันความปลอดภัยในชีวิตของครูและนักเรียนเหล่านั้น

นอกจากนี้ ยังมีปัญหาอีกหลายเรื่องเกี่ยวกับความปลอดภัยทางถนน เช่น มาตรฐานความปลอดภัยในการให้บริการของรถโดยสารสาธารณะประเภทต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นรถประจำทางร่วมบริการ รถตู้รับจ้าง หรือรถจักรยานยนต์รับจ้าง มาตรฐานความปลอดภัยทางวิศวกรรมจราจรและการสำรวจจุดเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุทางถนนที่ไม่ครอบคลุมทุกพื้นที่ของท้องถิ่นทั่วประเทศ ปัญหาด้านคุณภาพของผู้ได้รับใบอนุญาตขับขี่รถจำนวนไม่น้อยที่ขาดจิตสำนึกด้านความปลอดภัยในการใช้รถใช้ถนน

พฤติกรรมอันไม่พึงประสงค์ต่าง ๆ ที่หน่วยงานด้านความปลอดภัยทางถนนยังไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายลงโทษผู้กระทำผิดได้อย่างเด็ดขาดเพื่อให้เกิดความหลาบจำยำเกรง อาทิ  การขับขี่ในลักษณะที่ก่อให้เกิดอันตรายถึงแก่ชีวิตโดยเพิกเฉยต่อความปลอดภัยสาธารณะ (Careless driving : Dangerous driving and criminal negligence) ซึ่งควรได้รับการพิจารณาโทษในฐานความผิดที่กระทำโดยเจตนาและสมควรที่จะได้รับการปฏิบัติในกระบวนการยุติธรรมในมาตรฐานเดียวกับผู้กระทำความผิดฐานฆ่าผู้อื่น

หรือแม้กระทั่งการใช้อำนาจรัฐผ่านการกระทำทางรัฐบาล (acts of government) ในการจำกัดเสรีภาพของผู้ที่กระทำละเมิดต่อความปลอดภัยสาธารณะ เช่น การใช้มาตรา 44 แห่งรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทยฉบับชั่วคราว พ.ศ. 2557 เพื่อจัดการปัญหาเยาวชนและวัยรุ่นแข่งรถจักรยานยนต์บนถนนหลวง การยึดยานพาหนะของผู้ที่ขับขี่ในขณะมึนเมาในช่วงเทศกาลปีใหม่และเทศกาลสงกรานต์ ตลอดจนปัญหาด้านความปลอดภัยทางถนนที่เรื้อรังต่างๆ ที่เจ้าหน้าที่ผู้รับผิดชอบไม่สามารถบังคับใช้กฎหมายได้อย่างมีประสิทธิภาพ เป็นต้น ซึ่งทุกปัญหาที่กล่าวมาข้างต้นล้วนเกิดจาก “คน” เป็นต้นเหตุสำคัญแทบทั้งสิ้น

วัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนสร้างได้แต่ต้องใช้เวลา

ท้องถนนจะมีความปลอดภัยมากขึ้น ถ้าผู้ใช้รถใช้ถนนมีวินัยและไม่ฝ่าฝืนกฎจราจร ดังนั้น การที่จะผลักดันหรือขับเคลื่อนให้เกิดการสร้างทรัพยากรมนุษย์ที่มีจิตสำนึกเคารพกฎหมายบ้านเมือง มีวินัยจราจร และคำนึงถึงความปลอดภัยของสาธารณะ หรือสวัสดิภาพส่วนรวมโดยติดเป็นนิสัย ประเทศไทยจำเป็นต้องมีกฎหมายเชิงนโยบายเพื่อส่งเสริมความปลอดภัยทางถนนที่จะช่วยส่งเสริมการปลูกฝังวินัยจราจรและวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนให้บังเกิดเป็นรูปธรรมอย่างต่อเนื่องและยั่งยืน ด้วยการกำหนดโครงสร้างองค์กรกลางของรัฐที่มีอำนาจ สามารถทำหน้าที่บูรณาการความร่วมมือจากทุกภาคส่วน เสนอนโยบาย ชี้แนะทางออก หรือกำหนดมาตรการที่เหมาะสมในการแก้ไขปัญหาอุปสรรคที่เกิดขึ้นบนท้องถนน หรือเป็นปัญหาสังคมที่กระทบต่อความปลอดภัยทางถนนในมิติต่าง ๆ  ซึ่งกฎหมายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องไม่อาจแก้ไขได้โดยลำพัง

โดยการค้นหานวัตกรรมทางความคิดและรูปแบบปฏิบัติการทางสังคมที่เป็นเลิศ (Best practice) จากนานาอารยประเทศ อย่างเช่น ประเทศสวีเดน ซึ่งมีวิสัยทัศน์ไม่ใช่แค่ลดการเกิดอุบัติเหตุให้น้อยลง แต่ต้องทำให้อุบัติเหตุทางถนนให้เป็นศูนย์ (Time to Action for Set Zero Accident) และใช้มาตรการทางกฎหมายควบคู่ไปกับมาตรการทางสังคมต่างๆ เช่น การมีบทบัญญัติทางกฎหมายที่จะสนับสนุนให้สถาบันการศึกษาเป็นแหล่งบ่มเพาะวินัยจราจรตั้งแต่ระดับอนุบาล มีการอบรมให้ความรู้อย่างต่อเนื่องจนกระทั่งถึงช่วงอายุที่สามารถขออนุญาตขับรถได้ มิใช่มาให้ความรู้เฉพาะก่อนที่จะสอบใบขับขี่เหมือนที่ดำเนินการอยู่ในปัจจุบัน

ตลอดจนการมีช่องทางที่จะสนับสนุนการทำงานของเจ้าหน้าที่ในระดับชุมชนท้องถิ่นต่างๆ ในการช่วยเหลืองานด้านการอำนวยความปลอดภัยทางถนน รวมถึงการให้อำนาจแก่ส่วนภูมิภาคและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีอำนาจตัดสินใจในการกำหนดนโยบายด้านความปลอดภัยทางถนนภายในเขตพื้นที่รับผิดชอบของแต่ละจังหวัดที่เหมาะสมตามสภาพความเป็นจริง เป็นต้น

การสร้างวัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนให้เป็นค่านิยมติดอยู่ในจิตสำนึกของประชาชนชาวไทยทุกคน และส่งเสริมให้กลายเป็นวัฒนธรรมประจำชาติไทยต่อไป ภายใต้หลักนิติธรรมที่มีสภาพบังคับได้อย่างเหมาะสมกับบริบททางสังคมของประเทศไทยและได้รับการยอมรับจากประชาชนนั้น รัฐควรมุ่งเน้นเพิ่มขีดความสามารถในการป้องกันอุบัติเหตุในระดับชุมชนท้องถิ่น อาทิ การบัญญัติให้มีด่านชุมชนเฝ้าระวังอุบัติเหตุตามจุดเสี่ยงในระดับตำบลหมู่บ้านที่มีสภาพบังคับตามกฎหมาย

สนับสนุนให้มีกองทุนหรืองบประมาณเพื่อให้เกิดความคล่องตัวสำหรับภาคประชาชน เพื่อส่งเสริมการเข้ามามีส่วนร่วมปฏิบัติภารกิจด้านการอำนวยความปลอดภัยทางถนนและช่วยเหลือทางราชการในการดูแลสวัสดิภาพความปลอดภัยในการเดินทางสัญจรไปมาของคนในท้องถิ่นเอง

ส่งเสริมให้เกิดการสร้างวินัยจราจรหรือพฤติกรรมที่พึงประสงค์ในรูปแบบมาตรการองค์กรชุมชนหรือการให้ประโยชน์จูงใจในด้านต่างๆ เพื่อที่จะปรับเปลี่ยนพฤติกรรมผู้ใช้รถใช้ถนนให้คำนึงถึงความปลอดภัยสาธารณะ และยอมรับที่จะปฏิบัติตามด้วยความเต็มใจจนกลายเป็นวัฒนธรรมฝังอยู่ในจิตสำนึกของคนในชาติ ความเห็นที่กล่าวมาทั้งหมดน่าจะเป็นทางเลือกหนึ่งของการแก้ไขปัญหาจราจรที่รัฐบาลควรคิดหาหนทางขับเคลื่อนสู่ภาคประชาชนต่อไป

ขอจบแบบโลกสวยด้วยประโยคที่ว่า … การแก้ไขปัญหาการจราจรและอุบัติเหตุทางถนนเป็นเรื่องที่รัฐและประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนทุกคนต้องร่วมด้วยช่วยกัน เพราะถ้าต่างคนต่างทำ รัฐสั่งการแต่ประชาชนไม่ให้ความร่วมมือ ก็ไม่มีวันที่อุบัติเหตุจะเป็นศูนย์อย่างแน่นอน#